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企業新聞
關于汽車衡標準和檢定方法
從“衡器”雜志譯文中可以看出，美國修訂汽車衡規程時，零點是確定秤臺單個跨距間允許最大集中載荷(CLC——Concentrated load capacity)。其依據是借用已為政府認可的“聯邦高速公路管理局”關于橋梁毛重負荷公式B，求出該汽車衡對不同軸組車輛的最大載荷，再參照稱之為“r”的因子，就可確定該汽車衡的集中載荷秤量，該值由廠家規定，也是廠家設計秤橋對單個跨距的集中載荷值。雖然該載荷值與汽車衡的標稱秤量完全沒有聯系，但在美國44號手冊中，規定了這兩者間的一個約束條件，即：
標稱秤量≤CLC×(N-0.5)
這里N=汽車衡臺面的分段數。
美國44號手冊中給出了橋梁公式B和求“r”值的表。在此再著重指出，上面的“不等式”不能用來確定標稱秤量和CLC之間的因果關系。特別是不能根據此關系“推算“出CLC的值。
檢定時要求在秤臺分段的跨距中心施加CLC載荷時，仍被準確稱重。并要求在秤臺的一邊加載之前，另一邊加載不得超過CLC式其中載荷值的四分之一。要求廠家出產的衡器應標明標稱秤量和集中載荷秤量。標稱秤量定義為均勻分布在秤臺臺面上可加載的總載荷。
結合我國的情況，由于我國車輛的情況很復雜，目前在國內行駛著很多國別的車型，改裝車輛也很多，這給規定衡器的集中載荷值帶來較大困難。另外由于過去我國是采用平均載荷的方法來檢定汽車衡。即按汽車衡標稱秤量為準，這使得有的廠家為了追求利潤，秤臺構件制做得很單薄，雖然能滿足一次性的檢定加載，但經不起車輛的多次加載而很快發生結構性的損壞。國內有的人希望通過檢驗衡器的剛度來判定該衡器是否“合格”。這種方法我國在上世紀七、八十年代曾對軌道衡(主要是對深基坑軌道衡)采用過。我個人認為這種方法不太合理，也不好操作。因為汽車衡的承載器是一個構件，而不是一個簡單的機械器件，如何判定它的“剛度”，檢驗時不好操作，用簡單的計算來確定它的“剛度”也不太合理。更重要的是，在國外不論是汽車衡還是軌道衡都有所謂“輕結構”的承載器。這類衡器加載時變形量是可以很大的，但使用壽命仍很長，并能保證稱重準確。